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Mais de 100 milhões de passageiros voaram em 2012

O número de passageiros transportados na aviação civil em 2012 superou a marca dos 100 milhões. Ao todo, 101.354.228 usuários do transporte aéreo embarcaram em voos domésticos e internacionais. O número é 9,48% maior do que o registrado em 2011, quando 92.574.975 passageiros foram transportados.

Os dados apurados pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) consideram passageiros de aviação regular e não regular, pagos e gratuitos, assim como aqueles oriundos de programas de milhagem, contabilizados pelas companhias aéreas brasileiras e estrangeiras em todos os aeroportos do país: Rede Infraero e aqueles administrados pela iniciativa privada e por prefeituras e governos estaduais.

           

Dos passageiros embarcados em 2012, 9.110.134 foram transportados em voos internacionais (com origem no Brasil) e 92.244.094 viajaram em voos domésticos. Comparados aos dados de 2011, voaram 304.766 passageiros a mais em voos internacionais e 8.474.487 a mais em voos domésticos.

“Superar a marca dos 100 milhões de passageiros é motivo de grande satisfação para a Agência, que tem como uma de suas metas trabalhar para ampliar o acesso ao transporte aéreo, sempre com os maiores níveis de segurança e com qualidade”, avalia o diretor-presidente, Marcelo Pacheco dos Guaranys.

Ao mesmo tempo em que cresceu o número de passageiros transportados, o número de manifestações recebidas dos passageiros pela ANAC caiu 40% em 2012, também comparado a 2011. No ano passado, foram 14.724 manifestações (críticas, reclamações, dúvidas e elogios), equivalentes a 0,015% do total de passageiros. Ou seja, houve uma manifestação para cada 6.883 passageiros ou uma manifestação para cada 82 voos.

A quantidade de passageiros embarcados é apurada com base nos dados estatísticos recebidos mensalmente das empresas aéreas, em cumprimento à Resolução nº 191/2011 da ANAC. No caso dos voos internacionais, os números contemplam empresas brasileiras e estrangeiras para voos com origem no Brasil.

Fonte: ANAC

Aviação precisa de taxa de carbono, diz estudo

As emissões de gases-estufa da aviação não conseguirão ser controladas apenas com novas tecnologias e biocombustíveis. Se os países quiserem adotar cortes de emissão para o setor, que está crescendo e irá crescer mais nos próximos anos, terão que ser criadas taxas ou mercados de carbono. Essa é a conclusão de um estudo que será divulgado hoje e é assinado por pesquisadores da britânica Manchester Metropolitan University.

O estudo analisa os cenários de redução de emissões da aviação que estão hoje sobre a mesa, sob a ótica de três tipos de medidas: melhora na tecnologia e nas operações, uso de biocombustíveis e um preço para o carbono - algo como o mercado de carbono europeu. O trabalho considera um crescimento médio para o setor até 2050 e mostra que sobrariam entre 153 e 387 milhões de toneladas de CO2 emitidas pelos aviões de acordo com as medidas de redução propostas pelas companhias aéreas e pela International Civil Aviation Organization (ICAO), órgão ligado às Nações Unidas. O estudo é assinado por David Lee, professor de ciências atmosféricas e diretor do centro para aviação, transporte e meio ambiente da Universidade de Manchester.

Controlar as emissões de gases-estufa da aviação é algo que vem sendo estudado há 15 anos. Esse setor, assim como o de transporte marítimo, ficou fora das regras internacionais de redução de emissões. O motivo é a dificuldade de se estabelecer a quem cabe, por exemplo, as emissões de um voo entre o Rio de Janeiro e Nova York - se aos Estados Unidos, ao Brasil ou aos países no caminho da rota.

Cerca de 80% das emissões globais de CO2 vêm do uso de energia. A aviação responde por perto de 5% desses 80%. "E esse é um setor onde as emissões têm aumentado mais rapidamente", diz Roberto Schaeffer, um dos autores-líderes do capítulo de transportes do próximo relatório do IPCC (o braço científico da ONU), a ser divulgado em 2014. O estudo britânico mostra que "não é só com aviões mais leves ou biocombustíveis misturados ao querosene da aviação que será possível reduzir emissões ao nível que se precisa", explica Schaeffer, também professor do programa de planejamento energético da Coppe-UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro).

A ICAO é a organização que deve apresentar até o fim do ano uma proposta a ser adotada globalmente para regulamentar o setor. A União Europeia, que havia decidido taxar as emissões de companhias que voassem em seu território, recuou por um ano, esperando a decisão da ICAO. Há várias ideias sobre a mesa. Os EUA e algumas empresas dizem que não será preciso ter medidas de mercado, que a tecnologia irá resolver as emissões do setor. "Este estudo mostra claramente a necessidade de medidas de mercado para se ter qualquer avanço nas emissões da aviação", esclarece Mark Luttes, especialista do WWF em finanças climáticas.

Fonte: Valor Econômico

Helibras está mais perto do primeiro projeto nacional

A engenharia brasileira está participando da integração dos sistemas elétricos e dos sistemas de armas e autoproteção dos helicópteros EC-725, fabricados pela europeia Eurocopter, controlada pela EADS. Para quem não é tão familiarizado com o setor de aviação e de defesa, pode parecer pouco, mas coloca o país no rumo de conseguir projetar, no curto prazo, uma aeronave totalmente brasileira.

Controlada pela Eurocopter, a Helibras está fazendo a aproximação entre a engenharia nacional e os centros de desenvolvimento do grupo na Europa.

No começo do ano, o centro de engenharia da companhia instalado em Itajubá (MG), onde a Helibras tem sua fábrica, recebeu o certificado Design Authorized Organization Certificate, que o coloca no mesmo nível dos outros três centros do grupo, instalados na França, Alemanha e Espanha.

A equipe brasileira é responsável pelo desenvolvimento no Brasil de parte dos 50 helicópteros comprados pelas Forças Armadas do país, em um contrato avaliado em € 1,9 bilhão. São 16 aeronaves para cada uma das três armas e dois para a Presidência da República.

A meta é atingir um índice de 50% de nacionalização até 2015, compromisso assumido pela empresa com o governo brasileiro. As duas primeiras entregas estão marcadas para 2015.

"Estamos trabalhando com o estado da arte em termos de ferramentas de integração de sistemas e capacidade para absorver os domínios de engenharia que ainda faltam para conceber o helicóptero brasileiro, que fará parte da gama de produtos da Eurocopter", afirma Walter Filho, chefe do centro de engenharia. Incluindo as empresas e universidades parceiras, o número de engenheiros no processo já passa de 100.

O primeiro protótipo do projeto de integração do sistema de armas e de autoproteção já foi instalado e deve passar pelo processo de certificação. Segundo Filho, esse sistema será instalado na versão naval do 725, que ainda não existe na Eurocopter. "A Helibras será responsável por esse projeto." O modelo que será entregue para a Marinha é diferente dos helicópteros vendidos para o Exército e a Aeronáutica.

O programa de desenvolvimento dos helicópteros conta com 21 projetos de cooperação industrial e outros sete de transferência de tecnologia. Incluem as áreas de estruturas primárias de compósitos e engenharia de integração de sistemas.

Para atender todo esse volume de trabalho, foram fechados 16 contratos com empresas brasileiras de serviços, logística e fabricantes de subconjuntos aeronáuticos. "O conhecimento gerado pelo projeto não ficará só na Helibras. Universidades, como o ITA e a Unifei [Universidade Federal de Itajubá], e empresas vão compartilhar esse conhecimento", disse Eduardo Marson, presidente da Helibras.

A Akaer e a Inbra Aerospace estão entre essas empresas. A Akaer participa do trabalho de customização dos sistemas dos helicópteros e do projeto de instalação de equipamentos e tem oito engenheiros e técnicos trabalhando dentro do centro de engenharia da Helibras. A Inbra é responsável pelo desenvolvimento da estrutura intermediária em material composto, ou seja, o conjunto que une a cabine ao cone de cauda da aeronave.

Já a Unifei espera a definição dos governos federal e de Minas Gerais para a construção do Centro Tecnológico de Helicópteros (CTH), um investimento de R$ 200 milhões. Independente do CTH, a universidade criou um curso de graduação em engenharia mecânica Aeronáutica, com ênfase em helicópteros, e a partir de 2014 terá um programa de dupla diplomação na França para estudantes brasileiros desse setor.

Alguns dos ex-alunos da Unifei já estão envolvidos diretamente no projeto. É o caso da engenheira Erika Melo, que com apenas dois anos de formada já comanda uma equipe de cinco engenheiros dedicada à integração dos sistemas elétricos.

Todas essas iniciativas respaldam a previsão feita, em outubro, pelo presidente mundial da Eurocopter, Lutz Bertling. Em visita ao Brasil para inauguração das novas instalações da Helibras, o executivo disse que o grupo acredita a engenharia brasileira estará preparada para projetar e lançar no mercado o primeiro helicóptero nacional por volta de 2020.

Fonte: Valor Econômico

Urbanismo - As cidades que querem voar

Uma nova teoria em aplicação na Coreia do Sul e em Minas Gerais propõe que os aeroportos deixem a periferia e sejam o centro do desenvolvimento urbano

Em 1939, a revista americana Popular Science, famosa por apresentar novidades da tecnologia, publicou uma imagem do que imaginava ser a cidade do amanhã. Na visão do artista nova-iorquino Nicholas DeSantis, ela seria construída em torno de um arranha-céu, cujo topo abrigaria uma pista de pouso, destinada aos aviões particulares dos moradores. De lá, eles voariam para o trabalho e para outros afazeres do dia a dia. DeSantis batizou a obra de aerotrópole - uma metrópole aérea.

Para os mineiros de Confins, cidade vizinha de Belo Horizonte, aerotrópole deixou de ser um exercício de futurologia e virou projeto de desenvolvimento urbano. O vendedor da ideia é o consultor americano John Kasarda, doutor em sociologia e professor de estratégia na Universidade da Carolina do Norte. Ele orienta o governo mineiro na tentativa de desenvolver a região em torno do aeroporto de Confins. Kasarda adaptou a imagem de DeSantis e diz que um aeroporto pode enriquecer uma cidade, ao atrair empresas e facilitar a circulação de pessoas e produtos. “Os aeroportos são armas de competitividade”, diz ele. “No futuro, as cidades que se tornarem aerotrópoles crescerão e se desenvolverão melhor.”

Planejar e controlar o desenvolvimento de qualquer espaço, mesmo uma cidade, é difícil.

Abundam, mundo afora, exemplos de tentativas fracassadas de criar poios tecnológicos, poios turísticos e zonas industriais. Kasarda acerta, porém, ao destacar a importância crescente do transporte aéreo no comércio global. Uma parte expressiva das compras e vendas entre países se baseia em artigos pequenos, leves e valiosíssimos, como acessórios de luxo ou tipos muito específicos de componentes eletrônicos e medicamentos. Outra parte das exportações e importações é o conhecimento que viaja de avião na cabeça de engenheiros, consultores, arquitetos, designers, programadores e outros prestadores de serviços. Por isso, Kasarda afirma que os terminais de transporte aéreo não devem ficar na periferia, mas sim no centro de uma região urbana, ao lado de indústrias, comércio e casas.

O principal laboratório para a ideia é Nova Songdo, na Coreia do Sul. A cidade nem sequer existia no começo deste século. Os 6 quilômetros quadrados que ela ocupa foram tomados do Mar Amarelo, para formar uma ilha artificial. Nova Songdo foi projetada para ser um distrito de negócios internacional e um centro urbano ambientalmente correto, ao custo de US$ 35 bilhões. Sua construção deverá terminar em 2015.

Os prédios terão sensores, a fim de usar energia com o máximo de eficiência. Os moradores controlarão as funções de sua casa remotamente, e a internet de alta velocidade cobrirá toda a área. Para o governo sul-coreano, um trunfo decisivo do empreendimento é o aeroporto, na ilha vizinha de Incheon. Se o plano de desenvolvimento funcionar, Nova Songdo atrairá investimento internacional (as multinacionais 3M, Cisco e United Technologies já anunciaram que se instalarão por lá). E a cidade se tornará um importante ponto de passagem global de pessoas e produtos, entre economias poderosas, como Japão, China, índia e Cingapura.

O plano do governo de Minas Gerais é fazer de Confins uma versão local desse fenômeno. Desde 2004, o aeroporto local, chamado Tancredo Neves, passou a receber voos internacionais. O governo mineiro também investiu R$ 1 bilhão em obras de infraestrutura na área e duplicou a rodovia entre o aeroporto e a capital. O aeroporto foi colocado no centro de um círculo com 20 quilômetros de raio, dividido em faixas, cada uma destinada a um tipo de negócio. Pelas contas do governo estadual, 13 cidades no entorno podem se beneficiar do desenvolvimento da região em torno de Confins. Algumas empresas já mostraram interesse pelo projeto mineiro. A Embraer anunciou em 2012 que instalará em Lagoa Santa, vizinha de Confins, seu primeiro centro de tecnologia fora do Estado de São Paulo. O empresário Eike Batista tem planos de sediar lá um de seus empreendimentos mais recentes, a Six Semicondutores. “Queremos diversificar a economia mineira. É mais eficiente fazer planejamento urbano do que conceder benefícios fiscais”, diz Luiz Antônio Athayde, subsecretário de Investimentos Estratégicos do governo de Minas Gerais.

Kasarda refinou a ideia das aerotrópoles, ao avaliar casos como Amsterdã, na Holanda. Lá, a prefeitura percebeu, nos anos 1980, que a área ao redor do aeroporto se valorizara e criou regras para ordenar a ocupação. Desde 2000, Kasarda orientou ao menos 15 cidades, como Dallas e Denver (Estados Unidos), Moscou (Rússia) e Johannesburgo (África do Sul). A proposta foi detalhada no livro Aerotrópole (Editora DVS).

A experiência, até agora, não basta para confirmar que as aerotrópoles sejam viáveis. Uma primeira crítica é puramente econômica. Nada garante que as empresas considerem, mesmo após o investimento público, a região atraente. O plano só tem chance de dar certo caso se combinem ao menos algumas vantagens: atrações turísticas internacionais, trânsito de profissionais qualificados chegando e partindo, existência de empresas que enviem e recebam produtos leves e valiosos o bastante para viajar de avião. Uma cidade pode ser próspera, ter aeroporto e não dispor de nenhuma dessas vantagens.

O urbanismo de Kasarda é questionável por outros aspectos. Segundo seus críticos, dá pouca atenção à vida social, cultural e ao meio ambiente nos municípios. “Ele propõe que a cidade funcione apoiada numa lógica só econômica, a meu ver, uma aberração”, diz a economista e especialista em urbanismo Carla Fonseca, da consultoria Garimpo de Ideias. “A cidade é feita por e para cidadãos, não para usuários ou consumidores de determinados serviços.” Mesmo sem a pretensão de criar aerotrópoles, governos no Brasil fariam bem em estudar o tema, para ordenar a ocupação ao redor dos aeroportos e conectá-los melhor aos centros urbanos.

Fonte: Revista Época

CENIPA inicia curso de especialização em segurança da aviação

As aulas do curso de Especialização em Segurança de Aviação e Aero navegabilidade Continuada – PE Safety - iniciaram na sexta-feira (01/03), no Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA).

Segundo o professor Donizetti de Andrade, coordenador do Mestrado Profissional em Segurança de Aviação e Aero navegabilidade Continuada, do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), a principal finalidade do curso é formar especialistas que atuam diretamente na segurança da aviação civil e militar, preparando-os para os desafios e responsabilidades no estabelecimento de uma sólida cultura nas áreas desse conhecimento.

O curso além de aprofundar o conhecimento aeronáutico nas interfaces da segurança de aviação e aero navegabilidade continuada, propõe uma abordagem científica e tecnológica visando estimular novas linhas de pesquisa no campo de segurança de aviação no Brasil.

O curso, que terá a duração de nove meses, funcionará com dois encontros presenciais, de 20 horas, a cada quinze dias. A formação é direcionada aos recursos humanos do CENIPA, representantes das aviações da Polícia Federal, Forças Armadas, Forças Auxiliares, Infraero, ANAC, empresas aéreas e outros.

O PE-Safety oferece duas linhas de pesquisa. A primeira abrange: Engenharia Aeronáutica, Segurança de Sistemas Aeronáuticos e Sistema de Gestão de Segurança da Aviação. O primeiro engloba fundamentos de Engenharia Aeronáutica, Certificação Aeronáutica, Confiabilidade e Segurança de Sistemas de Aeronaves e Manutenção de Sistemas Aeronáuticos.

A segunda linha apresenta as disciplinas de Segurança Operacional de Voo, Gerenciamento de Crise de Planejamento de Contingências, Responsabilidade Civil e Aspectos Legais em Segurança de Aviação e Contratos em Aviação, Medicina Aeroespacial e Ambiente de Navegação em Aviação Civil.

Outras disciplinas complementares, metodologia do trabalho científico e trabalho de conclusão de curso fazem partes das duas linhas de pesquisa. Ao término do curso, os alunos receberão o diploma de curso superior.

Fonte: CENIPA

Avião vai voar com combustível de resíduos plásticos

 

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Um piloto amador está a preparar-se para viajar entre Sidney, na Austrália, e Londres, em Inglaterra, a bordo de um avião alimentado com um combustível produzido inteiramente a partir de resíduos de plástico.

 A aventura do britânico Jeremy Rowsell (foto acima) vai marcar a estreia da utilização deste tipo de combustível ecológico em viagens aéreas.

De acordo com o jornal inglês The Telegraph, o voo de Rowsell, que nasceu em Londres, mas vive atualmente na Austrália, vai usar combustível resultante da transformação, por via de uma técnica pioneira, de cinco toneladas de embalagens e outros resíduos de plástico em fim de vida (que já não podem ser reciclados).

O plástico para o projeto "Nas Asas do Desperdício" será recolhido em lixeiras dos países pelos quais o piloto irá passar e será enviado para a Cynar, uma firma irlandesa, sediada em Dublin, que será responsável pelo processamento dos resíduos e pela sua conversão em combustível.

O britânico de 41 anos vai deixar Sidney no mês de julho e vai sobrevoar a Ásia, o Médio Oriente e, finalmente, a Europa, esperando aterrar em Londres seis dias depois a bordo do seu monomotor Cessna 172, que voará cerca de 2.400 quilômetros por dia a uma velocidade de 185 km/hora.

Para conseguir alcançar o seu objetivo, Rowsell terá de voar cerca de 15 horas por dia de forma a chegar à hora prevista aos seus locais de paragem.

Em declarações ao The Telegraph, o aventureiro, apaixonado pela aviação, revelou que decidiu levar a cabo esta experiência para alertar para as novas tecnologias que têm explorado métodos viáveis e amigos do ambiente para utilização em viagens aéreas ajudando a reduzir, ao mesmo tempo, os restos de plástico acumulados a céu aberto pelo mundo. "Achei que esta seria uma oportunidade de associar o espírito aventureiro britânico à inovação tecnológica dos pioneiros que enfrentaram desafios como os que enfrentamos hoje", confessou. "A aviação lidera a tecnologia em muitos aspectos e, portanto, pensei: porque não torná-la líder também na utilização deste combustível? Se o plano resultar, irá ser possível resolver grandes problemas ambientais de uma só vez", defendeu Rowsell.

O Piloto mostra-se preparado para os desafios no entanto, consciente dos perigos que irá enfrentar.

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Entre os desafios está o fato de o avião em causa não ter sido projetado para voos de longa distância, bem como a necessidade de aterrar nos locais certos, onde os galões de combustível estarão à sua espera.

Também as condições meteorológicas serão difíceis de prever e o facto de ir voar a uma altitude muito baixa em comparação com a dos voos comerciais pode ser uma verdadeira ameaça, quer pela colisão com montanhas, quer por correr o risco (embora remoto) de ser abatido. "Quando voamos a uma altitude estão baixa estamos dentro do campo de lançamento de granadas e não podemos deixar de considerar a hipótese de sermos abatidos durante o voo", admitiu. "É muito improvável, especialmente porque vou evitar a passagem pela Síria, mas é assustador pensar na posição vulnerável em que estarei", acrescentou ainda.

Porém Rowsell diz-se bem preparado para todas as eventualidades e que, já praticou de tudo, desde a queda na água a outro tipo de acidentes; treino da vida em ambiente selvagem e até formas de lidar com raptos. "Os pioneiros da aviação ensinaram-me muito. Muitos dos pilotos acreditaram que os aviões podiam beneficiar a raça humana e lutaram para provar a viabilidade dessa tecnologia. Essa coragem é uma lição constante para mim e faz-me lembrar que eu e todos nós temos uma responsabilidade para com o planeta e temos de encontrar alternativas para o preservar", concluiu.

Fonte: Voar News Aviação